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Eduardo López Betancourt
elb@unam.mx
El gobierno anterior apostó con determinación por tres obras emblemáticas que, independientemente de las críticas recibidas, se convirtieron en una realidad tangible: el Tren Maya, la Refinería Dos Bocas y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles. Hay quienes las califican de caprichos presidenciales; otros las defienden como inversiones estratégicas. Lo que resulta innegable es que merecen un análisis objetivo, despojado de pasiones políticas. El Tren Maya fue concebido como el gran articulador de la región sureste, prometiendo conectividad plena entre Quintana Roo, Yucatán, Campeche y Chiapas. Sin embargo, la realidad ha ido matizando, y en varios aspectos contradiciendo, aquellas expectativas iniciales. El primer indicio alarmante fue el financiero: el presupuesto original de 120 mil millones de pesos se disparó hasta los 515 mil millones, es decir, se multiplicó más de cuatro veces, convirtiendo al proyecto en la obra pública más costosa en la historia de México.
La afluencia de pasajeros tampoco respondió a las proyecciones. Se estimaba una demanda de ocho mil viajeros diarios; hacia 2025, el promedio no superó los cuatro mil quinientos. Más revelador aún resulta el desequilibrio en su operación: mientras los tramos Cancún-Playa del Carmen-Mérida registran una actividad razonable, los ramales hacia Campeche y Chiapas circulan con una ocupación mínima, evidenciando que la prometida integración regional dista mucho de haberse concretado. A este panorama se suman los costos ambientales, quizás los más irreversibles. La construcción implicó la afectación de cenotes, cavernas y la tala de cerca de siete millones de árboles, un daño ecológico cuya magnitud aún no ha sido plenamente dimensionada. Desde el punto de vista financiero, el tren opera con subsidio permanente, lo que significa que no es autosustentable ni lo será a corto plazo.
El veredicto definitivo sobre el Tren Maya lo dictará el tiempo. Esta obra, además de otras, deberá evaluarse con sumo cuidado.
